CES 2021: como o setor automotivo se reinventou na edição virtual

Durante a última década, a Consumer Electronics Show (CES) virou uma vitrine de como o automóvel vem sendo redesenhado. No entanto, no CES 2021, a pandemia impediu a realização presencial da 54ª edição da maior feira de eletrônicos de consumo, e foi o próprio evento que precisou se transformar: pela primeira vez, tudo aconteceu de forma totalmente virtual, com cada empresa transmitindo de suas instalações para imprensa e “visitantes”.

Essa mudança forçada acabou evidenciando a resiliência e a capacidade de adaptação de uma indústria que, historicamente, está entre as que mais evoluem e se reconfiguram no mundo.

O contraste fica claro quando se coloca lado a lado o cancelamento ou o adiamento de salões do automóvel em Genebra, Pequim, Nova York, Paris, Los Angeles e Detroit - eventos que recuaram diante da prioridade de proteger a saúde humana.

Entre 11 e 14 de janeiro, o CES ocorreu em ritmo reduzido: menos áreas temáticas, bem menos empresas e sem nenhum dos 170 000 visitantes profissionais que marcaram as edições anteriores. Ainda assim, houve apresentações, conferências, debates e sessões keynote cobrindo Saúde Digital, Robótica e Drones, Conectividade 5G, Transformação Digital, Cidades Inteligentes e Tecnologia de Veículos.

A organização exigiu um esforço gigantesco, mas, como reconheceu Gary Shapiro, CEO da associação responsável pelo evento, “tomara que esta seja a primeira e a última edição virtual, porque faltam o toque, a escala e o contato humano, sem os quais nada é tão interessante”.

A guerra das telas

A Mercedes-Benz preservou a tradição de guardar para a CES uma novidade de impacto. Desta vez, o destaque foi o painel Hyperscreen, um conceito revolucionário de painel totalmente digital e coberto por vidro. Ele fará sua estreia no EQS - o elétrico que a marca posiciona como o Classe S da era elétrica - e que deverá ser exibido pela primeira vez em versão definitiva na segunda metade de 2021.

Diferentemente do painel composto por telas que a Byton exibiu na CES exatamente há um ano (e que estará no interior do M-Byte, que finalmente parece caminhar para a produção a partir do início de 2022 graças ao investimento da Foxconn na startup chinesa), o Hyperscreen fica “oculto” atrás de uma peça única de vidro curvo, com formas orgânicas, encaixada de modo natural na estrutura do EQS.

Sob essa superfície levemente curvada, existem três telas independentes - uma diante do motorista, outra para o passageiro dianteiro e uma central, maior - que, para o usuário, se apresentam como uma única interface contínua. A proposta é que os dados realmente relevantes, já personalizados, apareçam direto no campo de visão do condutor, reduzindo a necessidade de procurar opções em submenus e, com isso, minimizando distrações.

Sajjad Khan, diretor técnico da Daimler, afirmou que a ideia da “camada zero” começou a ser desenvolvida há três anos: “como funciona com Inteligência Artificial (AI), o sistema aprende rapidamente as preferências e os hábitos do utilizador e proporciona tudo o que ele precisa. Impressionante por fora e superinteligente por dentro, conecta-se com o mundo externo e com todos os ocupantes do veículo. Todas as funções e recursos - carregamento da bateria, entretenimento, telefone, navegação, redes sociais, funções climáticas, conectividade, massagem, etc - são totalmente visíveis e disponíveis em todos os momentos, totalmente conectados e personalizados, combinando um enorme poder de computação e AI”.

A tela diante do passageiro pode ser configurada com base em sete perfis diferentes. O “mega display” é produzido com um silicato de alumínio resistente a riscos e traz processador de oito cores, 24 GB de RAM e largura de banda de memória RAM de 46,4 GB na tela maior.

A disputa dos “sistemas operacionais” também ganhou a adesão da BMW, que aproveitou o CES para revelar mais detalhes do novo iDrive. Trata-se de uma evolução do conceito de painel, menos disruptiva, que estreará nos BMW iX e i4 e, depois, será expandida para futuros modelos 100% elétricos da marca de Munique.

Duas décadas após o iDrive ter aparecido pela primeira vez no Série 7 de 2001 - o comando rotativo entre os bancos dianteiros que ajudou a reduzir de forma significativa a quantidade de botões sob responsabilidade do motorista -, a BMW quer marcar uma nova fase com uma tela de alta tecnologia, também discretamente curvada. Soma-se a isso uma nova e ousada consola central, com aparência quase flutuante, feita de madeira real, que reúne o botão de partida, o seletor de marchas e os conhecidos comandos de pressionar e puxar.

Como nos modelos atuais, as funções seguem acessíveis por voz e por tela sensível ao toque. Já o volante de dois raios, com botões adicionais, pode exigir algum período de adaptação. Para Domagoj Dukec, diretor de design da BMW, “o iX foi desenhado de dentro para fora, com um interior moderno e minimalista para ajudar a gerar um espaço interior generoso”.

Sem poder usar o CES 2021 como palco de revelação global do novo topo de linha Grand Cherokee L, a Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) montou uma plataforma interativa em 3D para receber “visitantes”. A proposta era explorar o modelo e seu painel inédito, com destaque para a grande tela central (de 8,4″ ou 10,1”) e para o novo sistema operacional UConnect 5 (baseado no sistema operacional Android e com atualizações remotas).

O UConnect 5 parte de uma interface já conhecida e validada no Grupo FCA, mas acrescenta recursos inéditos e promete velocidade de processamento cinco vezes maior. A tela inicial pode mudar e ser personalizada, garantindo acesso rápido às funções mais usadas com apenas um toque.

As funções “Home to Car” também foram ampliadas: entram em cena um assistente virtual Alexa e uma navegação TomTom aprimorada, além do suporte a comandos de voz em linguagem natural e mapas carregados remotamente. Há head-up display e o seletor da transmissão deixa de ser uma alavanca para adotar um controle giratório.

Táxis aéreos cada vez mais próximos

A FCA também chamou atenção ao anunciar uma parceria com a Archer, startup da Califórnia, para lançar um veículo voador elétrico pensado para aliviar congestionamentos e reduzir poluição em grandes megacidades ao redor do mundo. A apresentação está prevista para 2021, com planos de produção para 2023. Até agora, sabe-se que o modelo terá decolagem e pouso vertical (VTOL), será totalmente elétrico e promete velocidade máxima de 241 km/h e autonomia de 96 km.

De olho em uma fatia do mercado de VTOL - que a Morgan Stanley estima poder chegar a 1,5 trilhão de dólares em 2040 -, outra marca americana de referência no segmento de luxo, a Cadillac, apresentou uma proposta semelhante: o VTOL Personal Drone, a primeira investida da marca premium da General Motors na mobilidade aérea individual.

Com uma bateria de 90 kWh, o veículo aciona quatro rotores e pretende levar passageiros a um compromisso do outro lado da cidade, sem perda de tempo, conectando heliportos no topo de dois arranha-céus da megacidade. É uma visão do que a combinação entre veículos autônomos e luxo - no sentido mais literal do termo - pode representar.

Outra ideia “fora da caixa” é o PAV (Personal Autonomous Vehicle), um “transportador de pessoas” autônomo da Cadillac, com interior pensado como uma sala de estar para amigos ou uma família que viaja rumo ao mesmo destino. O teto panorâmico deixa o trajeto mais agradável, e a porta abre lateral e verticalmente para facilitar entradas e saídas.

Há ainda sensores biométricos que monitoram dados vitais dos ocupantes para ajustar climatização, umidade, luz e som, enquanto comandos por voz e gestos buscam tornar a experiência a bordo mais intuitiva e natural.

GM investe 27 bilhões até 2025

Mais imediata do que os projetos aéreos é a chegada de uma nova família de veículos elétricos impulsionada pelo investimento de 27 mil milhões de dólares da GM nessa virada para a eletromobilidade, apenas nos próximos cinco anos - e, nesse contexto, a GM também exibiu no CES 2021 um novo logotipo do grupo, já alinhado com a era elétrica.

Essa aposta começa, em grande medida, por uma fábrica de baterias em Ohio (em parceria com a LG Chem), dedicada à produção das Ultium, as novas baterias apresentadas pela GM em 2020.

Elas trazem uma tecnologia de células que diminui em 70% a dependência do cobalto, trocando-o por alumínio. Ao mesmo tempo, há um aumento de densidade celular em 60%, melhor aproveitamento do espaço entre células e redução das cablagens em 90%. O objetivo é viabilizar a primeira plataforma elétrica quase sem fios e um software capaz de administrar 4,5 TB de dados - um poder computacional cinco vezes maior do que o da arquitetura elétrica atual.

A família Ultium terá três configurações: uma voltada a jipes e SUVs grandes, outra dedicada a esportivos baixos e uma terceira para crossovers médios e compactos. A lógica modular - aplicável a veículos com tração dianteira, traseira ou integral - é apontada como a chave para diversas vantagens. Mei Cai, diretora do grupo de laboratório responsável pela aplicação da bateria, resume assim: “conseguimos uma autonomia que vai até aos 724 km com uma carga, com 40% menos de custo e 25% menos de peso”.

Ela servirá de base para os elétricos de Chevrolet, Buick, GMC e Cadillac. Entre eles estão o SUV Cadillac Lyriq (com sua tela 3D curva no painel, de 33” de diagonal) e o Celestiq, futuro topo de linha elétrico da marca e rival de modelos como o Mercedes-Benz EQS. Por enquanto, foi mostrado apenas um teaser - parte de um farol e a chapa ao redor -, mas o carro promete soluções como painéis sobre os ocupantes capazes de ficar translúcidos ou mudar de cor, conforme o desejo de quem estiver sentado abaixo.

E há, claro, o GMC Hummer, com (até) 1000 cv e mais de 1000 Nm, provando que até um Hummer pode ter um futuro 100% elétrico.

Outra novidade apresentada pela GM no CES 2021 foi o avanço sobre o mercado de veículos comerciais elétricos, com a criação de uma nova área de negócios chamada BrightDrop. A iniciativa envolve não só a venda de veículos, mas também software e serviços. O EV600 deve oferecer autonomia em torno de 400 km e integrar paletes elétricas (EP1) para facilitar a entrega de produtos até a porta do cliente.

O primeiro cliente é a FedEx, que já encomendou 500 unidades do EV600 com entrega prevista para o início de 2022. Ainda assim, a GM afirma que outras empresas já demonstraram interesse.

Fornecedores com palco

Se nos salões tradicionais os carros costumam monopolizar as atenções, no CES os fornecedores ganham muito “palco” - até porque são decisivos para o salto tecnológico do automóvel do futuro. Eles seguem buscando soluções apoiadas em Realidade Aumentada e Inteligência Artificial, e vêm marcando presença com frequência e relevância no CES nos últimos anos.

Continental, Here e Leia, por exemplo, trabalham juntas em uma nova geração de telas automotivas que combina representação tridimensional de edifícios e topografia com tecnologia de campos de luz. Ulrich Lüders, diretor de Estratégia e Portfólio da divisão de Interface Homem-Máquina da Continental, explica: “a tecnologia de ecrãs 3D não só conferem um fator de surpresa no cockpit dos veículos, com o conteúdo certo, como também cria uma interação mais intuitiva entre condutor e veículo e aumenta a segurança de condução”.

A condução autônoma - os chamados carros-robô (AV) - permanece como um dos temas mais insistentes do CES nos últimos anos. Por enquanto, e também no horizonte dos próximos anos, os avanços são sentidos principalmente nos departamentos de P&D dos fornecedores; o usuário final, ao que tudo indica, ainda terá de esperar até o fim da década para ver essa realidade ganhar escala.

Para a Bosch, a união entre carros elétricos autônomos e serviços conectados abre um campo amplo para aplicações de software. É nesse território que a maior fornecedora da indústria automobilística global acredita poder reforçar sua liderança em sistemas eletrônicos.

Em 1º de janeiro, foi criada uma nova divisão - Cross-Domain Computing Solutions - com cerca de 17 000 funcionários. A missão é reduzir a complexidade do desenvolvimento veicular e permitir que novas funções cheguem aos automóveis mais rapidamente, com ajuda da Inteligência Artificial.

Também foi revelado que a Panasonic tem praticamente pronto um display de projeção no para-brisa com Realidade Aumentada, Inteligência Artificial, informações em tempo real e tecnologia de rastreamento do olhar do motorista, para uma experiência intuitiva, confortável e segura. E que Magna e LG se associaram para fabricar motores elétricos, inversores e carregadores de bordo para a indústria automotiva, começando por General Motors e Jaguar Land Rover, que devem adotá-los de imediato.

De Indianápolis ao automóvel solar

Para fechar, duas novidades se destacaram e geraram bastante repercussão entre os visitantes da edição virtual. A primeira foi o Indy Autonomous Challenge, iniciativa que nasceu com a Penske (proprietária do Indianapolis Motor Speedway) e que se uniu à Rede de Sistemas de Energia dos EUA para cumprir uma missão: colocar 30 monopostos autônomos de corrida na pista. Eles serão preparados por alunos de 30 universidades dos EUA, Europa e Ásia, responsáveis pelos algoritmos que permitem que os Dallara IL15 andem a mais de 300 km/h sem bater entre si ou nos muros do lendário oval.

Os carros (semelhantes aos da Indy Light Series, a categoria de acesso à Formula Indy) são padronizados, sem permissão para alterações em motor ou chassi. A disputa, portanto, se concentra em radares, LIDAR, câmeras e sensores de GPS (que podem prejudicar a aerodinâmica do Dallara), além da integração desses componentes (complicada pelos altos níveis de vibração). Em 23 de outubro deste ano, o primeiro carro que completar as 20 voltas no oval de 4 km levará para casa um cheque de 1 milhão de dólares.

A segunda novidade foi um carro anunciado como o primeiro automóvel elétrico com bateria carregada por energia solar: um projeto da Sono Motors, empresa criada em 2016, sediada em Munique e formada por um grupo de visionários - alguns com experiência em montadoras de diferentes partes do mundo.

Com mais de 100 milhões de euros captados, foi possível construir o primeiro protótipo do Sion, em 2017. No CES, a companhia apresentou o segundo protótipo (que continua com aparência de ter sido desenhado por uma criança de 6 anos), já com plano de produção para o ano que vem, em Trollhattan, na fábrica que antes pertencia à Saab.

A bateria de íons de lítio tem capacidade de 35 kWh, e a autonomia declarada é de 255 km (WLTP). Além disso, o carro pode receber até 35 km extras de alcance por meio da incidência solar sobre a carroceria, que integra células solares (no teto, capô, para-choques, seções laterais e traseira), com células monocristalinas de silício capazes de gerar energia mesmo com céu nublado ou na sombra.

O Sion traz três cabos de carregamento: o europeu doméstico Schuko (até 3,7 kW), que exige 13 horas para carregar a bateria; o Tipo 2 (até 11 kW), em uma estação de recarga, que precisa de 3,2 horas para o mesmo resultado; e o CCS (até 50 kW) para carga rápida, que eleva a bateria a 80% em 30 minutos (e mais 30 para chegar a 100%). O motor trifásico síncrono entrega 163 cv (120 kW), a velocidade máxima é de 140 km/h e a tração é dianteira. O preço do Sion, com 4,3 m de comprimento e capacidade para cinco ocupantes, é de 21 428 euros.

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