A Lufthansa dá sinais de que está recuando na estratégia de operar cargueiros a jato da Airbus e pode voltar a manter somente aeronaves da Boeing dentro da divisão Lufthansa Cargo.
Lufthansa Cargo e a suspensão dos A321P2F
Os quatro A321P2F comprados em 2022 e 2023 estão atualmente fora de operação: dois não voam desde abril e os outros dois estão parados desde meados de julho. De forma oficial e também nos bastidores, a razão apontada é o custo elevado para colocar em linha esses jatos convertidos de passageiros para cargueiros - um movimento que tem aparecido em outras empresas do setor.
Em apuração exclusiva do FreightWaves, fontes ligadas à própria Lufthansa afirmaram que o modelo só fecha a conta quando consegue fazer vários voos por dia, levando cargas de maior valor agregado e em rotas com distância “na medida”. O problema é que essa combinação, na prática, nem sempre se sustenta ao longo de todo o ano.
A mesma pressão de custos já levou grupos e companhias como a ATSG (controladora das norte-americanas ATI, ABX e Omni Air), a Global X e a SmartLynx - inclusive na antiga parceria com a brasileira Levu - a estacionarem parte relevante ou até a totalidade de suas frotas de A321P2F, além de cancelarem acordos para novas conversões.
Por que o A321P2F perdeu espaço no mercado cargueiro
O A321 no padrão Passageiros-para-Cargueiro (P2F) apareceu como resposta à necessidade imediata do comércio eletrônico global no período pós-pandemia. Ainda assim, o preço de aquisição acima do Boeing 737-800 (seu concorrente direto), somado ao fato de ser uma aeronave mais nova - e, portanto, com custo de arrendamento geralmente mais alto - reduziu sua atratividade em um mercado que tradicionalmente privilegia o menor custo possível, mesmo quando isso significa optar por um avião mais antigo.
No caso do 737-800BCF, por exemplo, ele transporta três pallets/contêineres a menos do que o A321P2F em volume e oferece capacidade de carga cinco toneladas inferior à do Airbus. Mesmo com essa desvantagem, o A321P2F tem dificuldade para conquistar operadores e clientes justamente pelo investimento inicial mais alto e também pela operação mais cara: sendo maior e mais pesado, consome mais combustível e exige um volume maior de manutenção preventiva.
Comunicados, repasse de operação e números de frota
Em nota oficial, o porta-voz da Lufthansa Cargo, Jan Paulin, declarou que “estamos analisando intensivamente as opções disponíveis para a operação da nossa frota de cargueiros A321. Como parte deste processo, estamos em discussão com vários operadores em potencial para identificar uma solução viável para a futura operação da aeronave. A duração da atual suspensão dos voos da aeronave ainda não foi definida. E, como parte deste processo, as aeronaves agora estão com uma aparência externa neutra e, desde que os aviões ficaram parados, a nossa marca foi removida“.
Já em uma comunicação interna, a Lufthansa Cargo avisou funcionários e fornecedores de que os jatos sem identidade visual devem permanecer descaracterizados ao menos até o fim da temporada de verão europeu, que termina em setembro. As quatro aeronaves estavam sob operação da subsidiária Lufthansa City e podem ser transferidas a um operador europeu terceirizado, voando sob demanda para a Lufthansa, enquanto a capacidade ociosa seria oferecida a outras companhias.
Levantamento citado pela FreightWaves, com dados da consultoria Aerodynamic Advisory, indica que cerca de 38% da frota mundial de 82 jatos A321P2F - isto é, 31 aeronaves - está parada neste momento. Em contraste, na frota do Boeing 737-800BCF o índice é de apenas 14,8% de 283 aeronaves, o que equivale a aproximadamente 42 jatos sem voar.
Onde o A321P2F ainda se destaca: comércio eletrônico e o exemplo da Azul
Uma das fontes ouvidas apontou que o ponto forte do A321 aparece no transporte de grandes volumes de encomendas do comércio eletrônico - cenário que se encaixaria no caso da Azul Linhas Aéreas, que opera duas unidades via subsidiária Azul Logística e deve incorporar mais aeronaves em breve.
De acordo com informações da plataforma AirNavRadar consultadas pelo AEROIN, os A321P2F da Azul registram, em média, 10,6 horas diárias de voo. Desse total, 41% das decolagens saem de Campinas e 33% de Manaus, sustentando a ponte aérea entre São Paulo e o Amazonas, considerada a mais tradicional rota cargueira do Brasil.
Os dois A321P2F brasileiros cumprem trechos de cerca de três horas, em média. Já os A321 da Lufthansa faziam voos mais curtos - por volta de duas horas e meia - e acumulavam aproximadamente 9,5 horas de voo por dia. Embora a diferença pareça pequena, pesa o fato de a Lufthansa ter grande disponibilidade de porões de carga em suas centenas de voos de passageiros, o que facilita distribuir carga de comércio eletrônico sem depender de cargueiros dedicados.
Outro fator citado é a regularidade do fluxo brasileiro, impulsionado pela Zona Franca de Manaus e pelo principal polo industrial da América do Sul, em São Paulo, o que mantém demanda constante. Em contrapartida, a própria Lufthansa reconhece que a indústria automotiva alemã - um dos principais pilares do país - costuma fechar contratos sob demanda e muitas vezes de última hora em rotas em que o A321P2F se encaixa, evidenciando maior oscilação na necessidade desse tipo de aeronave.
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