Logística da FAB expõe gargalos com KC-390 e A330 após terremoto na Venezuela

OPINIÃO

O emprego simultâneo de diversas aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) voltou a escancarar um entrave antigo: a insuficiência de investimentos na Aeronáutica.

O terremoto que devastou a Venezuela levou o Brasil - ao lado de dezenas de outros países - a enviar ajuda humanitária num gesto histórico e necessário para dar algum alento à população venezuelana. Ainda assim, a operação evidenciou uma fragilidade crónica no setor militar brasileiro: a logística.

Terremoto na Venezuela e o teste da logística da FAB

Até agora, foram quatro voos do Brasil para a Venezuela com aeronaves Embraer KC-390 e um voo com o Airbus KC-30. No caso do KC-390, entraram em ação os aviões de matrícula FAB2854 e FAB2860; já no KC-30, foi utilizado o FAB2901.

Frota KC-390: poucos jatos, muitas missões

Hoje há apenas quatro jatos KC-390 em operação: os dois já mencionados, além do FAB2857 e do FAB2858, que aparecerá novamente adiante. Esse número, por si só, é um dos principais gargalos, especialmente porque a frota de jatos da FAB desse modelo é de oito aeronaves - como já reportámos meses atrás, quando o cenário era ainda mais desfavorável.

Um exemplo concreto: o FAB2860 foi empregado e, assim que regressou da Venezuela, seguiu para deslocamento até a Operação Salitre, no Chile, em conjunto com o FAB2858, e já retornou ao Brasil. Com isso, apenas na última semana sobrou dentro do país somente um KC-390 que não estava empregado em missões “reais”.

A330 (KC-30) e o MRTT que não saiu do papel

Entre os jatos A330 (KC-30), o quadro é igualmente crítico. O FAB2902 está sem voar desde agosto do ano passado e permanece parado no hangar da Azul. Segundo informações que já havíamos divulgado antes, a aeronave precisa passar por manutenção, mas não há verba para pagar o serviço.

Quando a FAB cumpre missões no exterior - incluindo os recentes deslocamentos presidenciais em viagens internacionais - o país fica sem A330 disponível internamente. Na prática, a logística passa a depender apenas de alguns KC-390, que, como visto acima, já operam no limite por causa da procura rotineira.

A dificuldade aumenta ao lembrar que os A330 foram adquiridos dentro de um projecto para virarem jatos MRTT. A ideia era reforçar o piso para transportar carga junto de passageiros (configuração “combinada”), ao mesmo tempo em que se executa o reabastecimento em voo, tudo numa única missão.

A própria Airbus já afirmou que ainda espera a FAB dar início ao processo de contratação da conversão para MRTT - algo que, até hoje, não aconteceu. A fabricante europeia, inclusive, tem promovido o A400M, de maior porte e concorrente indireto do KC-390, como uma aeronave mista: cumpre missões militares, como paraquedismo e transporte de blindados, e também consegue levar uma escavadeira completa ou toneladas de equipamento médico.

É evidente que países do mundo inteiro fazem esse tipo de optimização da frota para a “Defesa Civil”. Isso ficou mais do que comprovado agora na Venezuela, com vários C-130, C-17, A330, A400M e aeronaves similares operando simultaneamente por múltiplas nações - muitas vezes, com meios compartilhados entre países.

Efeitos em emergências, exercícios e doutrina

Para países continentais como o Brasil, porém, o problema costuma ser ainda mais sensível. Usar um avião para levar ajuda não é apenas uma questão de rapidez ou demonstração de poder: é necessidade. Há regiões acessíveis apenas por barco ou aeronave; em outras, o deslocamento terrestre leva dias por estradas que são piores do que pista de rali.

No fim, esse quadro está ligado à falta de recursos e a escolhas de prioridade que pesam menos do que a logística interna. Na época da aquisição do A330, surgiram grupos políticos a defender que a compra seria desnecessária - mesmo com a lacuna deixada pelo Boeing KC-137 existindo há décadas e comprometendo missões básicas da FAB.

Isso também atinge outros programas, como o do próprio Gripen, que vem sendo priorizado apesar de os cortes já terem gerado um gasto extra que pagaria mais aviões de combate. Com menos KC-390 e sem um A330 MRTT operacional, o treino de reabastecimento em voo encolhe e prejudica a curva de aprendizagem.

Em exercícios como o Salitre - uma grande oportunidade de aprendizagem para todos os participantes - torna-se necessário levar menos pessoal e até menos aeronaves, porque não há tantos aviões de suporte disponíveis. Está tudo ligado.

Os exemplos práticos da importância da logística também aparecem em casos recentes. A Rússia não dispõe de frota estratégica com disponibilidade operacional suficiente e, com frequência, precisa recorrer a métodos arcaicos, incluindo camiões velhos, para perseguir os seus objectivos imperialistas na Ucrânia - que, por sua vez, “agradece” a persistência de uma mentalidade da era soviética, focada em excesso nos meios terrestres em pleno fim do século 20 e início do século 21.

Os EUA são outro caso ilustrativo: as guerras vencidas foram sustentadas pela sua cadeia logística. No Vietname, parte do desastre decorreu justamente da retirada logística após o armistício de Paris. Sem pessoal e sem apoio logístico, Hanói não teve dificuldades em dominar o sul depois da ruptura do tratado. No Afeganistão, a saída desastrosa, sem coordenação logística adequada, deixou militares da coligação mortos e ainda ceifou a vida de dezenas de civis.

A realidade só vai mudar quando a doutrina política de investimento na FAB deixar de ser politizada e se transformar num programa estratégico permanente. Trata-se de uma mudança cultural (que, por si só, nunca é rápida nem fácil) e que, infelizmente, passa pela parte mais podre da sociedade brasileira: toda a classe política.

Até lá, a ajuda da FAB em desastres continuará limitada justamente pelos meios que não existem, como foi no Rio Grande do Sul e como está a ser na Venezuela. Infelizmente este não é o primeiro aviso ou alerta, e certamente não será o último.